文/朱金林 B737-8MAX和大家相處已經(jīng)有一段時間了，優(yōu)越的性能，高效的發(fā)動機，高大上的儀表，讓大家對這位家庭新成員贊不絕口，那么B737-與B737-700/800航班運行上有什么差異呢？下面筆者拋磚引玉，試圖從以下幾個問題和大家一起探討。
問題1：對于B737-8使用的CFM LEAP-1B發(fā)動機，在航班運行中與B737-700和B737-800在推力上什么區(qū)別呢？ 答：公司目前使用的B737-700 22K及24K發(fā)動機；B737-800 26K發(fā)動機；而B737-8發(fā)動機額定推力為27K。27k到底代表什么呢？27K就是27000磅推力，也就是一臺發(fā)動機額定推力可以產(chǎn)生12250kg推力。通過對比QRH空速不可靠表可知： B737-700在1500ft，襟翼30Vref 10節(jié)，重量50噸對應(yīng)50.4％N1，60噸對應(yīng)54.6％N1；差值為10噸重量對應(yīng)4.2％N1。 B737-800在1500ft，襟翼30Vref 10節(jié)，重量50噸對應(yīng)53％N1，60噸對應(yīng)58％N1；差值為10噸重量對應(yīng)5％N1。 B737-8在1500ft，襟翼30Vref 10節(jié)，重量50噸對應(yīng)45.4％N1，60噸對應(yīng)49.3％N1；70噸對應(yīng)52.8％，差值為10噸重量對應(yīng)3.9％N1及3.5％N1。 通過該表可以間接了解B737-8 發(fā)動機在五邊進(jìn)近時的大致性能。
B737-70024K發(fā)動機
B737-80026K發(fā)動機
B737-8 27K發(fā)動機 問題2：由于APU 的EGT指示已經(jīng)取消，運行中斷開地面電源前如何判斷APU是否運轉(zhuǎn)？ 答：可以通過觀察APU起動電門是否在ON位及頭頂板上的交流與直流表面板，選擇APU GEN查看是否顯示400HZ及115V電壓可判斷APU工作狀況。 問題3：B737-8采用新型小翼，地面運行時有什么風(fēng)險呢？ 答: B737-8翼尖小翼下部分最低點離地距離為3.1米，而大部分加油車的高度大于這一離地間隙，所以尤其是在能見度較差的天氣條件下，存在地面車輛與小翼刮蹭的風(fēng)險。
問題4：:B737-8裝配了新型分叉式小翼，正常著陸下翼尖觸地風(fēng)險如何呢？ 答：參考下圖可以對比得到擦地角裕度：以接地姿態(tài)5度為例，B737-8在坡度為10度時理論上將擦下翼尖小翼，而B737NG飛機在坡度約13度時襟翼導(dǎo)軌整流罩將擦地。
問題5：B737 NG與MAX對于正常襟翼落地的推薦接地姿態(tài)有什么區(qū)別嗎？ 答：詳情見以下表格：B737-8正常接地姿態(tài)介于B737-700和800之間。注意以下數(shù)據(jù)為讀圖理論值。不作為工程數(shù)據(jù)。
問題6：B737-8 飛行前程序較B737-700/800,有什么不一樣嗎？ 答：由于駕駛艙儀表及部分電門的變化，以下FUEL FLOW 電門的RESET歸為左座責(zé)任區(qū)。 問題7：目前B737-8飛機提供的艙單不包含安定面配平數(shù)據(jù)信息，但是CDU會提供安定面配平數(shù)值，如果對CDU安定面配平值有懷疑，如何查閱資料以進(jìn)行大致的校對呢？ 答：對于艙單上的重心數(shù)值，波音公司表示可以不需要提供，CDU有相應(yīng)的CG顯示，若機組對CG數(shù)值存在懷疑，可以查閱電子飛行包B737-8 FCOM空中性能章節(jié)，Section 737-8LEAP-1B27K,性能包型號識別，安定面配平調(diào)整，注意，由于表格的條件提供TO TO1 TO2條件下的安定面配平調(diào)整值，與實際飛行中的假設(shè)溫度有部分差距，查表僅提供大致的配平值，實際運行以CDU安定面配平值為準(zhǔn)。
問題8：為什么當(dāng)輸入假設(shè)溫度后，CDU顯示的安定面配平會改變呢？ 答；不同的發(fā)動機推力值對飛機的俯仰產(chǎn)生的力矩不一樣從而導(dǎo)致安定面配平的需求位置有所調(diào)整。 問題9：目前B737-8飛機ARCAS的 CALTOW功能尚不能使用，機組可以通過什么方式可獲得起飛性能的計算呢？ 答：機組可以通過使用電子飛行包功能，查詢起飛限重表，或者使用電子飛行包性能計算軟件進(jìn)行計算，由于性能計算軟件輸入的條件更加準(zhǔn)確，得出的性能將比起飛限重表精確。
問題10：B737-8選裝碳剎車，且慢車推力比CFM56大，滑行時有什么需要注意的呢？ 答：下表可以看出同等條件下20％N1慢車推力，LEAP1B發(fā)動機產(chǎn)生1100lbf推力而CFM56產(chǎn)生800lbf推力，B737-8容易產(chǎn)生滑行速度大的情況，以下是FCTM對于長距離滑行的指引；
該圖表由GE公司提供
該截圖來源于FCTM B737-8 提供剎車溫度監(jiān)控系統(tǒng)（BTMS）指示，可根據(jù)QRH表格了解冷卻時間，如下圖：
問題11：與B737-700/800相比，B737-8增加了哪些部分限制值呢？ 答：B737-8增加了以下部分限制值：如圖：
問題12：B737-8采用電傳擾流板以及分叉式小翼，對比B737-700/800在下降剖面性能上有什么區(qū)別嗎？ 答：根據(jù)FCTM可查詢到其下降剖面性能的區(qū)別，B737-8在光潔形態(tài)下，最佳升阻比大于B737-700/800,當(dāng)使用了減速板后，減速板效率明顯優(yōu)于B737-700/800.在實際航班運行中建議適當(dāng)增加高距比的計算裕度。
問題13：關(guān)于B737-8的LEAP1B發(fā)動機的起動，有什么需要注意的嗎？ 答：通過下表我們可以知道，LEAP1B發(fā)動機外涵道與內(nèi)涵道比值為9，而CFM56的比值為5，更大的涵道比使得LEAP1B發(fā)動機內(nèi)涵道更加小，使得起動期間流經(jīng)內(nèi)涵道的氣流相對較小，所以發(fā)動機起動期間EGT的上升較CFM56更加快。
LEAP1B發(fā)動機起動期間，EEC會控制燃油流量（實際觀察起始燃油流量FF在0.1-0.2左右），以控制EGT上升的速度，EGT在達(dá)到743℃時觸發(fā)熱起動而自動中斷起動，在達(dá)到753時觸發(fā)EGT過熱指示。當(dāng)EGT觸發(fā)熱啟動后，EEC會在下一次的起動中減小燃油流量以控制EGT，這一程序可以提供三次起動的燃油控制，如果過早人工干預(yù)而中斷起動發(fā)動機，在下一次的發(fā)動機起動時，EEC將不會對燃油流量作任何的調(diào)整，使得下一次起動時EGT溫度上升沒有區(qū)別。 LEAP 1B 發(fā)動機在N2約63％時起動機電門脫開后，EGT會稍微下降然后再上升，原因是EEC由原來的起動供油邏輯轉(zhuǎn)換為運轉(zhuǎn)供油邏輯，所以，起動紅線的消失才是發(fā)動機起動完成的指示。
問題14：B737-8 LEAP1B發(fā)動機涵道比達(dá)到9（CFM56涵道比為5），更大的N1風(fēng)扇，更小的內(nèi)涵道，相比CFM56有什么區(qū)別呢？ 答：為了提高增壓比降低燃油消耗率，LEAP1B相比CFM56風(fēng)扇直徑增大了，為了扭轉(zhuǎn)直徑增大的風(fēng)扇，高壓渦輪和低壓渦輪都相應(yīng)的比CFM56多了一級目的是提高核心機的效率、產(chǎn)生更大的風(fēng)扇推力并降低燃油消耗率。相比CFM56的二維風(fēng)扇氣動構(gòu)型氣動測試，LEAP1B采用了新的三維風(fēng)扇氣動構(gòu)型測試，在顛簸氣流中，葉片氣動性更好，運作性能更可靠。 當(dāng)然，LEAP1B發(fā)動機更小的內(nèi)涵道使得積冰對它的影響更明顯，為了解決這個問題，LEAP1B提供EEC完全自動控制的發(fā)動機核心防冰技術(shù)，如下圖。
結(jié)束語 B737-8，優(yōu)越的性能，舒適的體驗，正如其名字“MAX”一樣，做到了極致。希望B737-8飛的更高、更遠(yuǎn)。
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