| 本文來源：時代財經 作者：阿力米熱 低空經濟的火爆趨勢仍在延續。 作為強勢崛起的新興產業，低空經濟今年以來被反復提及，各省市爭先出錢、出地、出政策，搶灘萬億市場。據不完全統計，目前已有29個省區市將低空經濟有關內容寫入各自的2024年政府工作報告。僅7月以來，包括廣東、上海、杭州在內，已有多地出臺推動低空經濟高質量發展的相關文件。 為何各地都在競逐這一新賽道，搶灘“低空藍海”？中國民航局發布的數據顯示，到2025年，低空經濟市場規模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元，年復合增長率達8.8%，成為新的經濟支柱。 那么，作為一種新的經濟模式，低空經濟能否復制新能源汽車產業的成功路徑？還有哪些難題有待突破和解決？為了解這些問題，時代周報記者專訪了歐洲科學院院士、世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會會長楊金才。
歐洲科學院院士、世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會會長楊金才（圖源：受訪者提供） 各地搶灘“低空藍海” 時代周報：當大家討論低空經濟的時候，都是在說哪些領域？有觀點認為，低空經濟有望復制新能源汽車產業的成功路徑，對此你怎么看？ 楊金才：低空經濟，顧名思義是有人機和無人機飛起來的經濟。業界對低空經濟普遍的說法是，以民用有人駕駛和無人駕駛航空器為主，以載人、載貨及其他作業等多場景低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。 在這里，我認為更具象的說法是，低空經濟實質是由85%的無人機與15%的通航在真高1000米以下，特殊情況可以延伸到3000米空域中產生的極具活力和創造力的綜合經濟形態，其經濟形態廣泛涵蓋第一、第二、第三產業，包括但不限于低空飛行、低空旅游、物流配送、農林植保、公共安全等多個行業和應用場景。 對于低空經濟有望復制新能源汽車產業成功路徑的觀點，我個人認為從發展邏輯而言，兩者有相似之處，皆是順應市場化發展的新興產業，具備巨大的市場潛力和發展空間，同樣需要具備強大的技術支持，以及面臨的共同挑戰，如法規政策不匹配、基礎設施不完善、市場需求待挖掘等。 但從發展路徑上來看，又各具不同。 與新能源汽車產業不同，低空經濟是從地面延伸到低空空域，從平面路網延伸到三維立體空間，具備產業鏈長、復雜等特點，涉及領域和應用場景更是廣泛且多元。其次，低空經濟的發展需要更多的空域資源和政策支持，而新能源汽車的發展則更多地依賴于電池技術、充電設施等方面的突破。 最后，從市場規模和增長速度來看，新能源汽車產業已經取得了一定的成就，而低空經濟還處于起步階段，未來的發展空間和增長速度十分巨大。 時代周報：如何看待國家和地方政府層面近期對于低空經濟的一系列布局？為什么要在這個時間段發展低空經濟？其經濟效益有哪些？ 楊金才：低空經濟這一概念最早出現在2021年2月發布的國家規劃中，也就是中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，提出要發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟。去年中央經濟工作會議將低空經濟作為戰略性新興產業，進一步明確了其在國家戰略性新興產業中的重要地位。 而后從國家到地方，各級政府紛紛響應，目前已有29個省區市將“低空經濟”有關內容寫入各自2024年政府工作報告。此外，超過10個省份相繼發布了圍繞低空經濟相關的行動方案或征求意見稿。 這些政策的及時發布和實施，不僅增強了對低空經濟發展的意識，也為其發展提供了具體的工作方案和行動指南，促使各地政府紛紛搶灘這一“低空藍海”，全力競逐低空經濟“第一城”。 根據協會統計，截至2023年年底，全國經營范圍有無人機業務的企業共有7萬多家，完全具備整機研發、制造、生產能力的企業超過200家，圍繞智能制造、低空飛行、低空服務等其他經濟形式的無人機運營企業超過1.9萬家，無人機產值高達1520億元。 可以見得，以無人機為主導的低空經濟產業正在成為社會經濟發展的重要引擎，所以說，2024年低空經濟火了，我覺得正是時候。 無人機，主要指民用無人機，在這短短的20年間全面開花，尤其是在疫情三年，協會統計發現，無人機產值增速超過30%，各行各業都能看到無人機拓寬了應用場景、革新了服務方式，可以說三百六十行，幾乎行行都有無人機。 隨著應用場景的拓寬和服務方式的革新，從傳統的農林牧漁作業、航拍攝影，到城市空中交通、物流配送等新興領域，低空經濟的應用范圍越來越廣泛，不斷迸發出新的發展機遇。
正在噴灑農藥的無人機。（圖源：圖蟲創意） 海拔高的地方需求或更加迫切 時代周報：發展低空經濟需要具備哪些條件和應用場景？從區域的角度來看，發展低空經濟哪些省份更有優勢，哪些省份會存在一定的難度？為什么？ 楊金才：當前各省市區紛紛布局低空經濟，主要發展區域包括四川、重慶、上海、廣東、河北、遼寧、陜西等地。這些地區依托自身的產業基礎和資源優勢，在低空經濟領域取得了較為顯著的成果。 在主要發展區域中，廣東深圳、四川成都等地已經形成了無人機產業集群，這些集群聚集了眾多優秀的無人機企業，推動了無人機產業的快速發展。同時，上海、重慶等地也在低空經濟領域積極布局，通過引進和培育優秀企業，打造具有地方特色的低空經濟產業體系。 在關鍵發展節點上，各地政府紛紛出臺政策，推動低空經濟的創新發展和產業升級。例如，一些地區建立了低空經濟示范區，通過政策扶持和資源整合，為低空經濟的發展提供了有力支持。此外，一些企業也積極探索新的商業模式和應用場景，推動了低空經濟的多元化發展。 當然，有些省份在推進低空經濟方面確有難度。 比如部分內陸地區受地理位置、經濟發展水平和產業結構等因素的限制，在基礎設施建設、產業鏈配套、技術人才儲備等方面相對滯后，發展低空經濟面臨較大挑戰。一些西部地區雖擁有廣闊的空域資源和獨特的地理環境，但受限于經濟發展水平和交通基礎設施的制約，在發展低空經濟方面同樣面臨一定困難。 時代周報：“垂直高度1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍”，是否意味著海拔高的地方其發展低空經濟的空間就會相對少些？ 楊金才：垂直高度1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米的低空空域范圍，并不意味著海拔高的地方其發展低空經濟的空間就少。這一描述主要關注的是空域的垂直高度范圍，與海拔高低并不是直接相關的。 首先，低空經濟的定義是指在一定垂直高度的低空空域范圍內，以民用有人或無人駕駛航空器為主，進行載人、載貨等多場景低空飛行活動，并帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。這個定義中的垂直高度范圍，是根據實際需要和安全管理等因素來確定的，與具體的地理位置或海拔高度沒有直接關系。 其次，從低空經濟的實際應用場景來看，它涵蓋了多個領域，如農業植保、電力巡檢、物流運輸、旅游觀光等。這些應用場景在海拔高的地方同樣存在需求，甚至在某些特定領域，如高山救援、氣象監測等，海拔高的地方對低空經濟的需求可能更加迫切。 只要產品和應用場景具備相應的技術和管理條件，海拔高的地方同樣可以發展低空經濟，并發揮其獨特的優勢和作用。比如在氣候惡劣、地形復雜等環境下，可以通過改進無人駕駛航空器的性能、提高飛手的技能水平、加強空域管理等方式，來確保低空經濟在海拔高地方的安全和有效運行。 仍面臨一些痛點和難點 時代周報：從產業鏈的角度觀察，低空經濟有哪些細分領域備受關注？同時，現在很多大學都開設了無人機應用技術專業，你如何看待相關專業的發展前景以及未來就業方向？ 楊金才：我認為，“低空 文旅”“低空 物流”“低空 應急”等多種應用場景是目前國內低空經濟發展的熱門賽道。以物流配送為例，據國家郵政局統計，我國快遞包裹業務量連續10年排名世界第一。 值得注意的是，以無人機為主的低空物流需求增長超過18%。未來幾年，我國快遞量每天將達到10億件，順豐、京東、美團對無人機的需求就高達百萬架。可以見得，與之相對應的飛手培訓將會衍生出一個龐大的市場。 低空經濟的蓬勃發展不僅推動了傳統產業升級，更在新經濟形態的孕育中催生了一系列新興職業。目前，單純是無人機飛手的缺口人數就在100萬左右，而那些新興職業趨勢也反映了低空經濟對人才需求的多樣化與專業化，例如無人機應用技術專業的開設，就是順應市場發展的結果。 無人機應用技術專業涉及眾多實踐類課程，比如無人機飛行操作、無人機研發制造、無人機應用服務等，畢業生不僅能選擇從事無人機維修、保養、培訓等技術支持工作，還可以從事無人機相關領域的研究和教學工作。在低空經濟發展的大浪潮下，其就業方向多樣且廣闊，具有非常好的發展前景。
用于運輸包裹的交付無人機在城市中飛行。（圖源：圖蟲創意） 時代周報：從全球范圍內來看，我國低空經濟發展處于什么階段？作為一種新的經濟模式，還有哪些問題和難點有待突破和解決？ 楊金才：低空經濟是近幾年中國提出的概念，當前我國低空經濟發展處于初級階段，但從全球范圍內來看，我國低空經濟又處于快速發展的階段。 在市場規模方面，中國民航局表示，中國低空經濟市場規模在2023年已經突破5千億元，預計到2035年有望達到3.5萬億元。這一數字顯示了我國低空經濟市場的巨大潛力和快速發展趨勢。 在技術創新方面，eVTOL（電動垂直起降飛行器）作為低空經濟的核心裝備之一，具有經濟、環保、無污染、噪音小等多種優勢。像廣州億航順利取得三證，上海峰飛也取得全球第二張型號合格證，還有不少企業成功進行了eVTOL的載人試飛，商業化進程可期。 在專利方面，以世界無人機之都深圳為例，當前深圳低空經濟產業總體發展情況呈現良好態勢，在全球專利布局數量已超過1.4萬件，海外布局超過1/3，有效專利占比超過34%。這也反映出深圳低空經濟產業具備較高的專利技術水平。 作為一種新的經濟模式，大力發展低空經濟還面臨著一些痛點和難點，比如制約其發展的空域管理問題。基于安全考慮，圍繞低空空域方面的改革和放開，特別是人群密集的城市低空空域，其實還有好長一段路要走。 傳統的空域管理服務于軍事需求，再加上我國低空飛行一直缺乏有效監督和應急處置機制，這也為城市低空空域管理帶來了一定的難度。 值得一提的是，國家在這方面也相繼出臺各項法律法規。去年12月21日，國家空管委正式發布《國家空域基礎分類方法》，依據航空器飛行規則和性能要求、空域環境、空管服務內容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。 特別是新增的G、W類空域，為無人駕駛航空器飛行提供了法規上的支持。 隨著《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》和《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》的正式施行，圍繞相關更為細致的政策法規也將陸續制定和開展。 具體來看，我認為會在這幾大方面進行補充，首先是完善低空空域規劃設計，以最大程度利用空域資源，滿足各類航空活動，進而提高空域利用效率。其次是強化空中監督管理，建立健全的監管制度和機制的同時，一方面積極維護空域秩序，另一方面嚴厲打擊違規飛行活動。 接著是健全低空飛行協調機制，加強部門與部門間的協調合作，形成職能清晰、高效便捷、協同配合的運作機制。最后是加強宣傳貫徹工作，針對企業和市民的差異化飛行需求給予指導和教育。 |
