| 9月7日，波音公司的“星際客機(jī)”（Starliner）飛船在未搭載宇航員的情況下，脫離國際空間站成功返回地球。 此前，美國航空航天局（NASA）出于安全風(fēng)險顧慮，在“星際客機(jī)”多次出現(xiàn)姿態(tài)控制（RCS）發(fā)動機(jī)故障等安全隱患的情況下，決定讓原定將搭乘“星際客機(jī)”的兩名宇航員搭乘太空探索技術(shù)公司（SpaceX）的“龍飛船”返回地球。 對于正在航天領(lǐng)域展開激烈競爭的SpaceX和波音這兩家公司而言，NASA作出的這一決策無疑是對兩家公司現(xiàn)有技術(shù)實力的一次“投票”，這也幾乎是歷史上NASA首次毫無保留地支持波音之外的航天公司。
降落后的“星際客機(jī)”。 而NASA作出這一決策是有理由的。 根據(jù)波音公司的公開信息，“星際客機(jī)”的主結(jié)構(gòu)分為服務(wù)艙和返回艙。返回艙只保留返回地面所必需的各種系統(tǒng)設(shè)備和結(jié)構(gòu)，比如12臺RCS發(fā)動機(jī)和隔熱罩，并為人員提供生存空間。服務(wù)艙上則裝載了較大的4臺軌道機(jī)動與姿態(tài)控制（OMAC）發(fā)動機(jī)、28臺較小的RCS發(fā)動機(jī)、氦氣罐以及其他系統(tǒng)。
“星際客機(jī)”主要結(jié)構(gòu)。 在重返過程中，“星際客機(jī)”的服務(wù)艙將被拋棄，并在大氣層中燒毀。而此次“星際客機(jī)”的主要故障部分正處于服務(wù)艙中。因此即使其安全返回地球，其遭遇的具體故障也已難以通過原有硬件被準(zhǔn)確重現(xiàn)。這意味著，“星際客機(jī)”在后續(xù)發(fā)展中將難以重現(xiàn)、排除原有設(shè)計缺陷，令其未來發(fā)展面臨很大的不確定性。 “星際客機(jī)”是波音在載人航天業(yè)務(wù)中的核心平臺。它被寄予厚望，除了承接來自NASA的任務(wù)之外，也擔(dān)負(fù)著為波音開拓商業(yè)航天市場的重任。NASA對“星際客機(jī)”安全性的否定對波音的打擊無疑是沉重的。 而這并不是波音在近年來遭遇的唯一困境。除了航天領(lǐng)域外，傳統(tǒng)的軍、民用飛機(jī)業(yè)務(wù)上，波音近年的發(fā)展也并不順利。
今年1月，阿拉斯加航空一架波音737-9飛機(jī)在空中發(fā)生艙門脫落事故。該部件也被稱為“門塞”（Door plug），根據(jù)設(shè)計，該艙門不可開啟，僅能從外部看到。 據(jù)央視新聞8月28日消息，當(dāng)?shù)貢r間8月27日，荷蘭皇家航空公司在接收其10年來首架空客 A321neo的同時表示，未來幾年將投資70億歐元用于建設(shè)新機(jī)隊，但將不再使用波音公司生產(chǎn)的飛機(jī)。該公司計劃使用空客A321neo飛機(jī)取代目前服役的波音737客機(jī)，并用空客A350飛機(jī)取代現(xiàn)有用于長途飛行的波音飛機(jī)。 顯然，這與波音公司民機(jī)產(chǎn)品近年來質(zhì)量表現(xiàn)不佳有關(guān)。
雖然作為商業(yè)客機(jī)的波音767很成功，但基于波音767平臺發(fā)展而來的加油機(jī)KC-46則深陷管理問題。 在軍機(jī)領(lǐng)域，KC-46加油機(jī)在交付之后問題不斷。今年7月份，KC-46暴露出新的“一類缺陷”。美軍描述中的“一類缺陷”一般指可能導(dǎo)致飛機(jī)毀損、人員傷亡或其他嚴(yán)重后果的問題。截至今年7月底，KC-46總計有7個一類缺陷尚未解決，涉及燃油泵振動引發(fā)引氣管破損、燃油總管缺陷、輔助動力系統(tǒng)（APU）排水裝置開裂等多個方面。 由于長期延誤、質(zhì)量問題不斷，波音在KC-46項目中損失已經(jīng)超過70億美元。一些外媒評論稱，這樣的問題和商業(yè)損失是業(yè)內(nèi)人士都難以預(yù)料的。畢竟KC-46是基于波音自己設(shè)計制造的、成熟的客機(jī)平臺改裝而來，對于波音這樣的航空制造業(yè)巨頭來說，應(yīng)該是“輕車熟路”。最糟糕的結(jié)果應(yīng)該只是利潤不及預(yù)期、服役初期小問題小故障較多而已。可以說，KC-46項目在管理、技術(shù)和利潤等方面出現(xiàn)的問題之多、之大，已經(jīng)出乎業(yè)內(nèi)人士的預(yù)料。 如果細(xì)心梳理波音的產(chǎn)品歷史，我們會發(fā)現(xiàn)一個令人驚訝的現(xiàn)象：除了基于客機(jī)平臺發(fā)展、改裝特種飛機(jī)型號，當(dāng)波音公司自1948年開始研制B-52之后，就似乎一直沒有成功“拿下”過一款獨立的載人軍用飛機(jī)/直升機(jī)型號了。也就是說，現(xiàn)在波音集團(tuán)名下的一系列知名的軍用產(chǎn)品，幾乎全都是通過收購其他企業(yè)而獲得。
B-1B B-1系列轟炸機(jī)，最初由北美羅克韋爾公司于1970年獲得美空軍合同并開始研制。不過，準(zhǔn)確地說，羅克韋爾當(dāng)時的飛機(jī)研制能力來自其1967年收購的北美航空公司。 北美航空公司成立于1928年，在1933年與大西洋飛機(jī)公司合并。后來的P-51、F-86、A-5、XB-70甚至航天飛機(jī)等一系列著名型號都是北美航空公司的作品。1996年，羅克韋爾國際將包括B-1部門在內(nèi)的大部分航天和國防業(yè)務(wù)出售給了波音。
AH-64 AH-6和AH-64武裝直升機(jī)，來自休斯直升機(jī)公司。休斯直升機(jī)公司是休斯飛機(jī)公司的子公司，成立于1947年，在20世紀(jì)50年代至60年代，通過輕型通用直升機(jī)在民用市場上的成功進(jìn)入了軍用領(lǐng)域。1984年，由于母公司要集中精力發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，休斯直升機(jī)公司被出售給麥克唐納·道格拉斯（麥道）公司，更名為麥道直升機(jī)系統(tǒng)公司。后來隨著波音收購麥道，它又成為波音公司的一部分。
CH-47 CH-46/47縱列雙旋翼直升機(jī)系列，來自維托爾（VERTOL）公司。維托爾公司原名皮亞塞茨基直升機(jī)公司，由于創(chuàng)始初期飛行事故導(dǎo)致的管理層糾紛，其創(chuàng)始人弗蘭克·皮亞塞茨基在1956年被迫離開，并另外創(chuàng)立了皮亞塞茨基飛機(jī)公司，原皮亞塞茨基直升機(jī)公司決定改名維托爾公司。1958年，美國陸軍因為對維托爾公司的縱列雙旋翼原型機(jī)印象十分深刻，授予指定合同并要求研發(fā)更大的版本，這就是后來的CH-46/47。但同時研制兩種新機(jī)型也使得維托爾公司面臨巨大的財務(wù)困境，在1960年被波音公司收購。
F-15與F-18 F-15和F-18系列戰(zhàn)斗機(jī)，均來自麥道公司。麥道公司的前身是1920年成立的道格拉斯公司和1939年成立的麥克唐納飛機(jī)公司，兩家企業(yè)在合并前都有非常成功的作品：道格拉斯依靠DC-6、DC-7等產(chǎn)品一度成為民航飛機(jī)的領(lǐng)軍企業(yè)，麥克唐納則研制出了F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機(jī)。由于財務(wù)問題，兩家企業(yè)在1963年進(jìn)行了合并，并聯(lián)名為麥克唐納·道格拉斯，但研發(fā)隊伍還是維持了相對獨立。F-15和F-18都可以算是麥克唐納的產(chǎn)品。1997年，通過價值130億美元的交易，麥道公司被波音并購，F(xiàn)-15和F-18也被劃歸波音旗下。
T-7教練機(jī)。 除上述機(jī)型之外，波音公司其他較為著名的實用化載人型號基本都是與其他企業(yè)合作研發(fā)的產(chǎn)物。比如MH-139直升機(jī)是波音與意大利萊昂納多合作的改進(jìn)型號，其基礎(chǔ)是意大利阿古斯塔AW139系列，針對客戶是美國空軍。V-22是貝爾與波音公司聯(lián)合研發(fā)的產(chǎn)物，基礎(chǔ)設(shè)計源自貝爾的XV-15原型機(jī)。T-7教練機(jī)則是波音與瑞典薩博合作的產(chǎn)物。 細(xì)細(xì)數(shù)來，事實上真正由波音集團(tuán)自主研發(fā)的獨立軍用飛機(jī)型號以MQ-25等中小型無人機(jī)為主。最后一款明確由當(dāng)時波音公司自身力量完成主要方案的載人軍機(jī)應(yīng)該是X-32。但其存在的一系列問題（包括氣動布局的俯仰控制能力不足等）導(dǎo)致該機(jī)在后期進(jìn)行了近乎重新設(shè)計的大改，將無尾三角翼布局修改成常規(guī)布局。最終在JSF項目中，X-32毫無懸念地輸給了X-35。
X-32原型機(jī) 縱觀全球航空百年發(fā)展，每一個制造業(yè)航空巨頭都有過自己的巔峰期和低谷期，從現(xiàn)實的角度來看，波音毫無疑問已經(jīng)陷入低谷期。而回顧歷史，導(dǎo)致波音如今陷入低谷狀態(tài)的種種因素和影響可能在更久遠(yuǎn)的時代就已經(jīng)出現(xiàn)并悄悄累積了。未來，波音必然需要一場極為深刻、廣泛的改革才能擺脫今天的困境。未來5年、10年，或更長的未來內(nèi)，波音能否成功地走出低谷，只能由時間告訴我們答案。 |
