空難在造成慘劇的同時(shí)，也不斷激勵(lì)著新技術(shù)和措施的出現(xiàn)，讓我們的空中旅行變得越來越安全。以下是上世紀(jì) 50～90 年代 10 起空難所引發(fā)的重大安全變革。 /// 1956年 美國環(huán)球航空公司 / 麥道DC-7 / 相撞 / 128人遇難 升級(jí)空中交通管制系統(tǒng) 美國環(huán)球航空公司的一架超級(jí)星座式客機(jī)和聯(lián)合航空公司的一架 DC-7 型客機(jī)在 3 分鐘內(nèi)相繼起飛，向東飛行。90 分鐘后，飛機(jī)脫離地面塔臺(tái)控制，開始按照“看到并避開”的目視飛行規(guī)則飛行。為了讓乘客能更好地欣賞大峽谷，這兩架客機(jī)都改變了飛行姿態(tài)，導(dǎo)致 DC-7 左翼發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳刺穿了超級(jí)星座式客機(jī)的尾部。兩架飛機(jī)全部墜入峽谷，共 128 人遇難。 這起事故促使美國投入 2.5 億美元對(duì)空中交通管制系統(tǒng)（ATC）進(jìn)行了升級(jí)（在當(dāng)時(shí)，這些錢無異于天文數(shù)字），并且對(duì)其他國家起到了示范作用。在這之后，美國再也沒有發(fā)生過客機(jī)空中相撞的事故。 ?/// 1978年 聯(lián)合航空公司 / 麥道DC-8 / 起落架故障 / 10 人遇難 機(jī)長不是上帝
聯(lián)合航空公司的 173 號(hào)航班是一架載有 181 名乘客的 DC-8 型客機(jī)。當(dāng)飛機(jī)準(zhǔn)備在波特蘭機(jī)場降落的時(shí)候，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)起落架出現(xiàn)故障并徒勞地試圖將其修復(fù)。飛機(jī)在機(jī)場附近盤旋了近 1 個(gè)小時(shí)，盡管機(jī)械師委婉地發(fā)出了燃油消耗殆盡的警告，但機(jī)長（事后被調(diào)查人員描述為一個(gè)“傲慢的混蛋”）等了太長時(shí)間才開始迫降。最后 DC-8 耗盡了燃油并墜落在波特蘭郊區(qū)，造成 10 人遇難。 作為對(duì)此次空難的響應(yīng)，圍繞在當(dāng)時(shí)看來比較新穎的座艙資源管理（CRM）概念，美國修訂了它的座艙訓(xùn)練程序。CRM 拋棄了傳統(tǒng)的“機(jī)長就是上帝”的客機(jī)機(jī)組人員等級(jí)制度，強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)合作和機(jī)組人員的交流溝通，并成為航空業(yè)的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。 ?/// 1983年 加拿大航空公司 / 衛(wèi)生間冒煙 / 23人遇難 衛(wèi)生間裝煙感器 加拿大航空公司的 797 號(hào)航班在從達(dá)拉斯飛往多倫多的過程中遇到了麻煩：有煙霧從機(jī)身后部的衛(wèi)生間里冒出來。很快，黑色的濃煙充滿了整個(gè)機(jī)艙，由于幾乎看不到儀表板，飛行員將飛機(jī)降落在了辛辛那提。但是剛剛打開艙門和應(yīng)急出口機(jī)艙里就噴出了火焰—進(jìn)入機(jī)艙內(nèi)的新鮮空氣引發(fā)了大火。機(jī)上 46 人中有 23 人不幸遇難。 美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）隨后頒布條例，要求飛機(jī)衛(wèi)生間必須安裝煙霧探測器和自動(dòng)滅火器。在之后不到 5 年時(shí)間里，所有的噴氣客機(jī)都進(jìn)行了改進(jìn)：除了安裝煙霧探測器外，還在座墊中增加防火層，并增加了在有濃煙時(shí)能讓乘客找到出口的地板引導(dǎo)燈光。 ?/// 1985年 達(dá)美航空公司 / 洛克希德L-1011 / 突然急速下降/ 134 人遇難 安裝風(fēng)切探測雷達(dá)
當(dāng)達(dá)美航空公司的 191 航班接近并且要降落在達(dá)拉斯沃爾斯堡國際機(jī)場時(shí)，進(jìn)入了一場雷暴。在約 240 米的高度，飛機(jī)突然遇到了一股暴流風(fēng)切—強(qiáng)烈下沉的、突然變化的風(fēng)——使飛機(jī)在幾秒鐘內(nèi)損失了 100 公里/小時(shí)的速度。 急速下降的 L-1011 撞到了距離跑道 1.6 公里的地面上，彈起并越過了一條高速公路（壓扁了一輛汽車并造成了駕駛員的死亡），隨后向左偏轉(zhuǎn)撞上了機(jī)場的兩個(gè)水塔后才停下來，機(jī)上163人中有 134 人遇難。這次空難的結(jié)果導(dǎo)致上世紀(jì) 90 年代中期風(fēng)切探測雷達(dá)成為民航客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。 ?/// 1986年 墨西哥航空公司 / 麥道DC-9 / 與小飛機(jī)相撞 / 82 人遇難 機(jī)載防撞系統(tǒng)
盡管大峽谷空難后，ATC系統(tǒng)在防止客機(jī)相撞方面已經(jīng)做得很好了，但是它并沒有將小型私人飛機(jī)考慮進(jìn)來。1986 年 8 月 31 日，一架四座的 Piper Archer 型飛機(jī)溜進(jìn)洛杉磯上空塔臺(tái)的控制范圍內(nèi)，飛入了墨西哥航空公司準(zhǔn)備降落在洛杉磯國際機(jī)場的 DC-9 型飛機(jī)的航線中。結(jié)果 Piper Archer 撞掉了 DC-9 的左水平安定面，兩架飛機(jī)都垂直墜毀在機(jī)場東約 32 公里處的居民區(qū)，事故共造成 82 人遇難，包括地面上的 15 人。 美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）隨后要求小型飛機(jī)進(jìn)入塔臺(tái)控制區(qū)域時(shí)必須使用異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)——一種能將位置和高度信息發(fā)送給塔臺(tái)的電子設(shè)備。另外，客機(jī)被要求使用 TCAS II 機(jī)載防撞系統(tǒng)，它可以探測與其他裝備有異頻雷達(dá)收發(fā)機(jī)的飛機(jī)可能發(fā)生的碰撞并且建議飛行員爬升或者下降。 ?/// 1994年 美國航空公司 / 波音737 / 突然滾轉(zhuǎn) / 132 人遇難 改進(jìn)方向舵
當(dāng)美國航空公司 427 次航班準(zhǔn)備在匹茲堡機(jī)場降落的時(shí)候，這架波音 737 型客機(jī)突然向左滾轉(zhuǎn)，從 1500 米高空墜落到地面上，造成機(jī)上 132 人全部遇難。飛機(jī)的黑匣子揭示了原因：垂尾突然向左轉(zhuǎn)動(dòng)到極限位置，引發(fā)了滾轉(zhuǎn)。但是為什么？美國航空公司指責(zé)這架飛機(jī)出了問題，而波音公司則指責(zé)機(jī)組人員操作不當(dāng)。 調(diào)查人員花費(fèi)了將近 5 年的時(shí)間得出結(jié)論：垂尾控制系統(tǒng)的一個(gè)閥門堵塞，造成了垂尾反向運(yùn)動(dòng)：當(dāng)飛行員狂踩讓舵向右轉(zhuǎn)動(dòng)的踏板時(shí)，垂尾反而向左移動(dòng)。之后，波音花了 5 億美元來改裝這種世界上最暢銷的噴氣客機(jī)，總共有 2800 架。此外，這次事故還導(dǎo)致了航空公司和遇難者家屬之間沖突解決途徑的建立。 ?/// 1996年 美國環(huán)球航空公司 / 波音747 / 爆炸 / 230 人遇難 將氮?dú)庾⑷胗拖?/strong>
這是每個(gè)人的惡夢(mèng)：一架飛機(jī)在半空中莫明其妙地爆炸。美國環(huán)球航空公司的 800 號(hào)航班是一架波音 747 型飛機(jī)，剛剛從肯尼迪國際機(jī)場起飛前往巴黎就發(fā)生了爆炸，所有機(jī)上 230 人全部遇難。經(jīng)過艱苦的拼湊殘骸工作，調(diào)查人員得出結(jié)論，飛機(jī)上幾乎空了的中翼油箱里出現(xiàn)了電火花，很可能是線束短路后引發(fā)了燃油測量傳感器的火花。 在那以后，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）要求替換所有存在缺陷的線纜和電源來減少火花。同時(shí)，波音開發(fā)了一套燃油惰性系統(tǒng)，它能將氮?dú)庾⑷胗拖鋪頊p少爆炸發(fā)生的可能性，并在它所有新生產(chǎn)的飛機(jī)上安裝。 ?/// 1996年 瓦盧杰航空公司 / 麥道DC-9 / 起火 / 110 人遇難 貨艙也要防火
1983 年加航空難后民航客機(jī)普遍采取了客艙防火措施，但是在保護(hù)貨艙方面，民航業(yè)沒有做任何事情，這最終導(dǎo)致了瓦盧杰航空公司的 592 次航班令人恐怖的空難。 這架 DC-9 型飛機(jī)的大火由化學(xué)氧發(fā)生器造成，這個(gè)設(shè)備是SabreTECH公司——一家客機(jī)維修承包商非法安裝的。飛機(jī)的顛簸使一個(gè)氧發(fā)生器失效，剩余熱量導(dǎo)致了火的產(chǎn)生，而火勢又被氧發(fā)生器生成的氧加劇。濃煙將機(jī)上所有的人全部熏得暈了過去，失控的 DC-9 以垂直姿態(tài)墜毀在佛羅里達(dá)州的大沼澤，機(jī)上 110 人全部罹難。 事故發(fā)生后，民航業(yè)作出了響應(yīng)，要求客機(jī)的貨艙里也要安裝煙霧探測器和自動(dòng)滅火器。同時(shí)，危險(xiǎn)物品開始被禁止帶上飛機(jī)。 ?/// 1998年 阿羅哈航空公司 / 波音737 / 蒙皮脫落 / 1 人遇難 老爺機(jī)退休
阿羅哈航空公司的 243 號(hào)航班是一架非常破舊的、19 歲高齡的波音 737 型飛機(jī)。在從海洛市飛往檀香山的過程中，在 7300 米的高度飛機(jī)前端左邊的一大塊蒙皮脫落，將幾十名乘客暴露在空氣中。不可思議的是，這架飛機(jī)的剩余結(jié)構(gòu)部分沒有繼續(xù)解體，這讓飛行員有足夠長的時(shí)間安全著陸。只有 1 名機(jī)組成員被卷出了飛機(jī)而身亡。 根據(jù)調(diào)查，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)認(rèn)定這次事故是腐蝕和廣泛擴(kuò)展的疲勞損傷共同作用的結(jié)果，是這架飛機(jī) 89000 多次飛行中遇到的增壓循環(huán)重復(fù)作用的結(jié)果。因此，事故發(fā)生后，各大航空公司都開始淘汰老舊飛機(jī)。同時(shí)規(guī)定，當(dāng)飛機(jī)到達(dá)一定機(jī)齡后，必須接受額外的檢查和維修。 ?/// 1998年 瑞士航空公司 / 麥道11 / 起火 / 229人遇難 絕緣層換防火材料 大約起飛后 1 小時(shí)，從紐約飛往日內(nèi)瓦的瑞士航空公司 111 號(hào)航班的飛行員在座艙中聞到了刺鼻的煙味。4 分鐘后，他們開始急速向約 100 公里外的加拿大新斯科舍省哈里法克斯方向下降。隨著火勢的蔓延，駕駛艙里的照明和儀表開始失靈，飛機(jī)墜入距離新斯科舍海岸 8 公里的大西洋中，機(jī)上所有 229 人全部遇難。 調(diào)查人員追查發(fā)生火災(zāi)的根源，結(jié)果發(fā)現(xiàn)是飛機(jī)上的娛樂線路的安裝導(dǎo)致脆弱的聚酰亞胺電纜在駕駛艙上方發(fā)生彎曲，因而發(fā)生的火災(zāi)順著可燃的機(jī)身聚酯薄膜絕緣層迅速蔓延。在那之后，所有的麥道飛機(jī)都用防火材料代替了可燃的聚酯薄膜絕緣層。 （本文首發(fā)于PS大眾科學(xué)） |
